polovni automobili

 

Vozilo predstavlja više od 10 hiljada delova sastavljenih u funkcionalnu celinu, i svaki deo ima svoj vek trajanja koji zavisi od velikog broja faktora. Veliku većinu tih delova nismo u prilici da vidimo, pa o njihovom stanju možemo suditi samo posredno, na osnovu ponašanja vozila. U tekstu Saveti za kupovinu polovnjaka pokušao sam da skupim mudrost u vidu niza uputstava za dijagnostikovanje stanja vozila. Upućeni posetioci su kroz svoje komentare obogatili sadržaj teksta, te je ovo danas dobar vodič za kupovinu. Dotični tekst je još uvek otvoren za unapređivanja.

Visina investicije

Cena Lagune za prve 3 godine može pasti i 50% - vrhunski očuvana ipak ima i vrhunsku cenu

Ipak, postoje stvari koje je veoma teško videti i iskusnom oku. Da bi se proniklo u stanje pojedinih sistema neophodno je imati adekvatne uslove i alat. Da malo pojasnimo: merenje kompresije u cilindrima ili pouzdano utvrđivanje kilometraže nije posao koji se može uraditi na ulici ili na placu za prodaju. Znači li to da od ovoga treba odustati? Nikako, naš savet je da to ipak učinite i to odlaskom u servis u čije znanje i opremljenost ne sumnjate.

Većina njih je spremna da za određen iznos, (pojedini i besplatno) izvrši uvid u stanje vozila i unapred vas pripremi za ulaganja koja vas očekuju u skorijoj budućnosti. Tek tada ćete znati o kakvoj veličini investicije donosite odluku. Ljudi su skloni da se zalete u kupovinu i napregnu svoj budžet do granica pri kupovini polovnog automobila. Nije tako retko da se finansijska konstrukcija zatvori i pozajmicama. Sva neophodna ulaganja koja slede pretvaraju se tada u noćnu moru i ulazak u dalje zaduživanje. Ovakva je pozicija definitivno za izbegavanje.

 

 

Mercedes-Benz je otvorio centar za prodaju polovnih vozila u ulici Omladinskih brigada broj 33, gde zainteresovani od 8:30 do 18:00 časova mogu da pogledaju ponudu automobila.
 
Prednosti kupovine na ovom mestu su provreno poreklo i očuvanost vozila, uredna servisna knjižica i garancija od dve godine.

Međutim, po prvi put je moguća i kupovina polovnjaka na lizing pod uslovima kao za nova vozila.

Više informacija moguće je dobiti na web sajtu www.centarpolovnihvozila.com.

Iz njegovih sportskih linija, odmerenog enterijera sa detaljima iz trkačkih modela može se naslutiti, da je Yaris TS čistokrvni sportski automobil.

Ovaj "japanac" je u tolikoj meri atraktivan za vožnju da se pitanje – da li u B segmentu ima dostojnog konkurenta – nameće samo po sebi. Odgovor je veoma kratak: nema!

Moderni VVT-i agregat sa dualnim razvodom svih 16 ventila, raspolaže sa maksimalnim obrtnim momentom od 173 Nm, koji su vam na raspolaganju tek kad vredno zavrtite radilicu na 4.400 o./min.

Bez obzira na to da li je ovo automobil samo za mlade ili i one koji se "tako osećaju" (šta god to značilo), svakako je namenjen svima onima koju umeju i znaju da se nose sa izazovima koje ovaj sportista postavlja pred vozača. Ako mislite da će vam ovaj auto dopustiti da vozite sporo i poštujete ograničenje brzine, duboko grešite. Kada pokrenete motor i pritisnete papučicu gasa, nećete čuti zvuk motora već "orkestar sumo rvača" iz izduvnih cevi.

Zahvaljujući kratko proračunatim prenosnim odnosima, i preciznim menjačem, iz motora je veoma lako izvući maksimum. Jedino na autoputu poželite šesti stepen, koji ovom automobilu nedostaje kada poželite da vozite duže vreme brže od 160 km/h. Oslanjanje Yarisa TS inače nije previše tvrdo podešeno, već se pribeglo kompromisu. Zbog toga Toyota u krivinama veoma "mekano" najavljuje da će proklizati, tako da je blagim korekcijama inače veoma brzog upravljača, moguće vrlo lako postaviti stvari na svoje mesto. Serijski ugrađeni VSC (ESP odlično) perfektno funkcioniše, kao i ABS, te TRC sistem za kontrolu trakcije, koja je recimo primetno bolja nego kod testiranog pro_cee`d-a (čiji test takođe možete pročitati u ovom broju). Ubrzanja Yarisa TS su perfektne, do stotke iz mesta mirovanja stiže za 9,3 sekundi, a da biste dohvatili maksimalnu brzinu od 194 km/h, morate imati mnogo jake bubrege. Naime, kratko međuosovinsko rastojanje, u kombinaciji sa pneumaticima niskog profila 45 i tvrdim oprugama, čine da "japanac" nervozno poskakuje kada naiđete na lošije deonice autoputa, kojih kod nas fala bogu ima koliko volite. Očigledno je da je ovaj automobil pravljen za neke druge, mnogo bolje puteve.

Komande su praktične, iako je potreban kraći period privikavanja na centralnu konzolu iznad koje su postavljeni analogni instrumenti, za razliku od umerenijih verzija Yarisa koje imaju digitalne, sa takozvanim 3D efektom. Yaris II generacije može se pohvaliti sa čak 9 vazdušnih jastuka, uz izuzetno efikasne kočnice koje ovaj automobil pri brzini od 100 km/h zaustavljaju za manje od 38,0 metara.

Ugledni EuroNcap kreš test je ovaj automobil ocenio najboljom ocenom, odnosno sa maksimalnih 5 zvezdica. Mala-velika Toyota nije samo bezbedna, već i je veoma praktična zahvaljujući EasyFlat sistemu ravnog poda u prtljažniku, kojim se može pohvaliti i ova sportska verzija.

Testirana verzija Yarisa sa 1.8 VVT-i agregatom dorasla je mnogo snažnijim automobilima. Ipak, na velikim brzinama, Yaris nema tako dobru zvučnu izolaciju kao dvostruko skuplje limuzine. Pedala gasa je prilično nežna, i automobil skače i pri najmanjem dodiru papučice. Takva je i pedala kočnice, koja traži vreme za privikavanje jer je malog hoda i veoma je osetljiva.

Svetska ekonomska kriza imaće uticaja i na naše tržište polovnih automobila. Posle pravog buma kada je od 2000. godine do sada uvezeno preko pola miliona polovnih automobila, kamiona i autobusa, početak sledeće godine trgovci i kupci očekuju sa zebnjom.

Promet polovnih automobila je opao drastično u nekoliko poslednjih meseci, pa su cene korigovane za desetak procenata, ali to izgleda neće biti dovoljno da se prodaju sva uvezena i ocarinjena polovna vozila.

Pijaca u Bubanj Potoku nedeljom je najveći sajam polovnih automobila na Balkanu. Posle prestanka proizvodnje domaćeg "juga" i "stojadina" nema šanse da kupite automobil ispod 8.000 evra, koliko košta najjeftinija nova "dačija". Cene polovnjaka padaju, kupaca nema, a najavljena ekonomska kriza utiče na prodaju.

Šabac je poznat kao grad sa najvećim brojem autoplaceva u Srbiji. Prodavci iz Šapca kažu da prodaja ide slabo i da će to uticati na nezaposlenost i standard građana.

U "Integri motorsu", koji je zvanični Reno koncesionar i jedan od najvećih placeva polovnih automobila u državi, kažu da kriza neće zaobići naše tržište. Oni su reagovali smanjenjem cena za 15 procenata. Ubuduće će naručivati isključivo komercijalna vozila.

Ono što svakako ima uticaja na prodaju polovnih vozila jeste i rast evra i povećanje kamata za kupovinu na kredit. Preko 50 osto kupovina od 5.000 evra pa naviše, jesu kreditne linije, pa će mnogi vlasnici morati da računaju na veće rate.

Pošto će plate biti zamrznute, mnogi će morati svoja vozila da predaju bankama ili lizing kućama, što će dodatno smanjiti cene polovnih vozila zbog mnogo veće ponude i želje banaka da ih što pre naplate.

Mercedes je sa prvom generacijom A-klase zakoračio u kompakt klasu i kupce stavio pred, s početka 90-ih godina, nezamislivu dilemu: Golf ili Mercedes? Baby-benz predstavljen je tačno pre devet godina, a sa proizvodnih traka je silazio sve do kraja 2004.godine. Proizveden je u preko 1,1 milion jedinica, što se može smatrati uspehom. Da li ga vredi pazariti iz "druge ruke"?

Mercedes je pred kraj prošlog veka rešio da se konačno upusti u borbu sa "narodnim" automobilom, njegovim "visočanstvom", VW Golfom. Taj poduhvat je za Mercedesove inženjere predstavljao veliku novinu.

Trebalo je iz korena promeniti filozofiju konstruisanja automobila, i napraviti praktičan, dovoljno jeftin i dopadljiv automobil koji može konkurisati najprodavanijim modelima u srednjoj nižoj klasi, a ne luksuznu limuzinu. Takođe, Mercedes je po prvi put u svojoj istoriji predstavio model sa pogonom na prednje točkove, i agregatima manje radne zapremine od 1.8 litara.

Na brzim krivinama auto-puta uz pojačanu muziku jednostavno nemate realnu predstavu brzine kojom se krećete. Tek kada mi je, pod uticajem centrifugalne sile, osveživač vazduha okačen o retrovizor uleteo u vidno polje shvatio sam da bi trebalo da bacim pogled na brzinomer .

Na svim do sada testiranim polovnjacima trebalo je u nešto ulagati ili popravljati, ali ne i na ovoj Lybri. Svi elektronski sistemi funkcionišu. Amortizeri, gume i sistem oslanjanja su u sasvim zadovoljavajućem stanju. Ne postoje ogrebotine na tamno teget laku, unutrašnjost je toliko čista, kao da su po svetlom tepihu do sada gazile isključivo čiste italijanske kožne cipele.

Na cenu auta treba dodati 36.500 dinara za registraciju, 1270 dinara tablice, 1000-1500 dinara za tehnički pregled i opciono 1500 dinara za agenta koji će obaviti sve poslove oko registracije umesto vas. Sve ovo ukupno podigne cenu auta na 7 800 evra – ključ u ruke.

Gepek je prekriven istim tepihom kao i pod auta. Nepažnjom se može lako isprljati

Potrošnja goriva na 100 kilometara tokom testa iznosila je 8 litara euro dizela, sa konstantno uključenom klimom, što je 1,4 L niža potrošnja nego tokom testa Alfe 156 SW sa istim motorom.

Standardna preglednost u nazad za ovu klasu vozila

Pored svih navedenih kvaliteta koje vlasniku (vozaču) nudi ovaj auto još uvek ga kod nas najčešće kupuju taksisti za vožnju po gradu. Da li su oni jedini koji su prepoznali kvalitet Lancie Lybre? Ovaj vid eksploatacije prava je robija autu koji nudi mnogo više nego što će putnik na zadnjem desnom sedištu moći da sagleda tokom vožnje od Vračara do Terazija. Ovo je pravi menadžerski auto: zreo, brz, ekonomičan, snažan i odlučan sa veoma povoljnom cenom.

Elegantno i sa stilom

Lybra vam je poput salonskog stana u Kosovskoj ulici u Beogradu. Taj stan opremljen je kvalitetnim stilskim nameštajem, orahovim parketom, mermerom, đakuzijem, ima fantastičnu kuhinju, koncertni klavir i vrhunski HI-FI uređaj.

Posmatrana iz daljine Lybra nije upadljiv auto. Lako vam se može dogoditi da prođe ulicom pored vas a da ga ni ne primetite, možda je nikada niste ni videli dok niste kliknuli na ovaj link, što je zapravo šteta, jer tolika količina prefinjenosti i elegancije ne zaslužuje da prođe nezepaženo.

Tamno teget boja po našem mišljenju najbolji je izbor za ovaj auto, jer na tako tamnoj podlozi do izražaja dolaze brojni detalji uokvireni hromom i aluminijumom. Dizajneri Lancijinog studija zaradili su stotine prekovremenih sati dok ih nisu doveli do finalne verzije. Detalji su ti koji kupuju vas a prodaju auto.

Prednjim delom dominiraju dva okrugla fara i dva poziciona svetla između kojih se nalazi velika zaobljena hromirana maska hladnjaka koja ujedno predstavlja i vrh haube. Na branicima ispod maske ponavljaju se hromirani elementi u obliku tankih lajsni na uglovima branika koje se protežu duž bočnih vrata sve do zadnjeg branika i nazad.

Mesta na kojima se pak treger kači na krov elegantno su skrivena ispod dugih i masivnih sivih lajsni koje spajaju ivice krova sa stop-svetlima koja dalje nastavljaju istu liniju sve do svog dna.

Prvi fizički kontakt koji ostvarujete sa nekim autom jeste preko brave za otvaranje vrata. Na nekim kolima možete se razočaratii jer su plastične ili razdrmane, ali na Lybri napravljene su od aluminijuma i kada ih obuhvatite rukom jednostavno osetite čvrstinu i robusnost čitavog vozila.

Ovde vas čeka iznenađenje jer koncept povlačenja brave nije onakav kakav ste očekivali. Kompletna brava dizajnirana je kao da je treba povući od vrata prema sebi, ali zapravo potrebno ju je podići na gore da biste otvorili vrata.

Pažljivo osmišljeno unutrašnje osvetljenje doprinosi ukupnom užitku u noćnoj vožnji

Iza vrata krije se dvobojan enterijer obogaćen obiljem Alcantara kože, finog i mekanog tepiha na podu, i detaljima od kvalitetne imitacije plemenitog drveta oko elemenata koje je trebalo istaći. Prag je presvučen aluminijumskom pločom sa znakom Lancie.

Unutrašnji paneli vrata takođe su delom presvučeni kožom, ali ta činjenica zasenjena je diskretnim zelenim svetlom koje vam pomaže noću da lakše pronađete bravu za otvaranje vrata. Dizajnu osvetljenja unutrašnjosti generalno posvećeno je mnogo truda. Lampice i sijalice nalaze se smeštene svugde po autu.

Jedan od prizora koji nas je zadivio događa se uveče kada, dok prilazite autu, na ključu pritisnete dugme za daljinsko otključavanje vrata. Osim centralne brave, ova funkcija aktivira sve pomenute sijalice i čini da enterijer svetlo-braon boje zasija punom snagom poput izloga prodavnice stilskog nameštaja.

Sve kontrole su na dohvat ruke vozaču i bez znakova zamora usled korišćenja. Auto je opremljen sa prednjim, bočnim Air Bagovima i vazdušnom zavesom. ASR i ABS su takođe na spisku oprema

Za volanom ćete lako pronaći odgovorajući položaj za vožnju. To na savremenim automobilima više ni nije pitanje jer se i sedišta i volani podešavaju u svim pravcima. Kada upalite motor pažnju će vam odmah skrenuti veliki multimedijalni ekran na kojem možete listati sve informacije koje vam nude putni kompjuter, telefon, zvučni, navigacioni ili DVD sistem.

Centar za upravljanje multimedijalnim sadržajima

Zvučni sistem je marke „Bose“ sa osam zvučnika i jednim sab-vuferom u gepeku. Jednostavno ne postoji način opisati rečima muzički ugođaj koji vam ovaj sistem pruža... kristalno jasno možete čuti svaki pokret prsta na žici klasične gitare ili nežni udar četkice o činelu. Sa druge strane duboki bas tonovi zvuče kao grmljavina oluje koja se spušta niz planinu.

Podešavanje željene temperature vazduha u kabini je prilično jednostavno

Ispod komandnog centra nalaze se komande i displej automatskog klima uređaja kojim zasebno možete podešavati temperature na levoj i desnoj strani kabine. Mala polica nalazi se u prostoru ispod konzole. Ovaj prostor, takođe je obasjan nežnim zelenim svetlom. Čitava centralna konzola oivičena je tankom aplikacijom od plemenitog drveta, koje se mogu pronaći i ispred suvozača i duž unutrašnjih panela na vratima.

Prednja sedišta pružaju odličan oslonac putnicima, dok na zadnjoj klupi nedostaje mesta za noge

Prostor za noge putnika ispred zadnje klupe žrtvovan je u ime komfora putnika na prednjim sedištima koji mogu nesmetano uživati u dugim i brzim vožnjama. Zadnja klupa ionako je u ovom autu namenjena za nehajno bačeni sako i odloženu akten-tašnu menadžera koji mora stići na sastanak zakazan 200 kilometara od kancelarije. Vožnja na sastanak, bez obzira na to koliko bio težak, biće fantastična anti-stres terapija.

Lancia Lybra, osim platforme na koju je postavljena, sa svojom raskalašnom, zlom sestrom, Alfom 156 SW deli i moćni 2.4 JTD motor. Performanse kod oba auta podjednako su ubedljive, ali su zapakovane u različite pakete, tako da Lancia nema „drive by wire“ komandu gasa karakterističnu za sportske modele, ima drugačije podešene prenosne odnose u menjaču, standardni broj okreta od jedne do druge tačke punog namotaja točkova i oslanjanje više naklonjeno udobnosti nego sportu.

Auto koji kod nas najčešće voze taksisti a napravljen je za menadžere . U ovom slučaju taksisti su doneli bolju odluku od menadžera.

U Fiatovoj velikoj porodici, automobili marke Lancia oduvek su predstavljali one uspešne i obrazovane rođake koji se nikada ne smeju glasno na večerama niti se mešaju u političke rasprave na slavama. Nikda ne štrče ali imaju stila.

Lybra se na tržištu pojavila 1999. godine kao naslednica Lancie Dedre. Ovim modelom kompanija je započela novu fazu u svojoj istoriji. Posle dugog niza godina primene prilično neupadljivog dizajna, odmerenih linija i oštrih uglova, u izlozima prodajnih salona osvanuo je auto koji je svojim oblikom, velikim okruglim farovima i drugim diskretnim, stilskim detaljima ukazao na svoj pedigre i podsetio na elegantne modele iz prošlosti poput Appie ili Aurelie. Tokom sedam godina proizvodnje Lybra nam je bila ponuđena kao limuzina ili karavan sa ukupno devet opcija kada je odabir motora u pitanju. Na žalost, tokom tih sedam godina na tržištu nije postavila nikakve rezultate vredne pažnje.

Toyota Corolla jedan je od modela koji se najduže proizvodi. Od 1966 pa do danas, deset generacija ponosno je nosilo ovo ime. Uz činjenicu da je to najprodavanije putničko vozilo u istoriji auto-industrije, sa preko 30 miliona primeraka, dolazi se do zaključka da je reč o zaista izuzetnom automobilu.

Setite se, pre dvadesetak godina japanski automobili kod nas bili su prilično retka i egzotična pojava. Japancima smo verovali kada smo kupovali hi-fi uređaje i dok smo učili njihove borilačke veštine, ali ne i kada bi se odlučivalo o kupovini auta. U to vreme našim putevima gospodarili su rusi i poljaci.

Onda je počela Era Ante Markovića, otvorila su se vrata prema istoku kroz koja su nagrnule Toyote, Mazde, Mitsubishiji… Od svih njih najpopularnija bila je Corolla - sećate se onih elegantnih metalik sivih limuzina, koje i danas često viđamo na domaćim drumovima. Bila je to ljubav na prvi pogled, sa dobrim izgledima za srećan kraj.

Toyota Corolla pored Toyote Prius na hibridni pogon

Posle su došle 1990. godine koje bi ovdašnji vozači najradije zaboravili. Corolle su i benzin iz flaša i nedostatak redovnog održavanja jako dobro podnosile. Pozitivna iskustva iz tog perioda ostala su zapamćena i kada su stvari počele da se normalizuju, kupci su se vratili Toyotinim modelima. Kao i svuda u svetu, i ovde su postali sinonim za ’auto koji se ne kvari’.

 

Ukoliko želite gotovo novu Corsu, odličan izbor je verzija sa novim Twinport motorom od 1.229 ccm i 80 KS, koji prosečno troši manje od 7,0 litara. Još bolju investiciju predstavlja Corsa sa odličnim FIAT-ovim agregatom od 1.3 litra (JTD koji je Opel "prekrstio" u CDTI) i 70 KS.

Moderni common-rail motor sa 16 ventila i dva bregasta vratila je elastičan (raspolaže obrtnim momentom od 170 Nm pri samo 1.750 obr./min.), dovoljno tih i izuzetno štedljiv sa prosečnom potrošnjom od 5,5 litara evro dizela. Neznatno žedniji je kapacitetniji motor 1.7 CDTI, takođe common-rail, sa 100 KS. Sa njim Corsa postiže maksimalnu brzinu od 188 km/h.

Slabe tačke

Opel je sa Corsom C u odnosu na prethodni model značajno unapredio kvalitet proizvodnje. Karoserija je temeljnija zaštićena, a elektronika "malog" Opela je pouzdanija nego kod evropske konkurencije. Međutim, neki propusti se opet ponavljaju. Ono što svaki vozač prvo primeti je povremeni "cvilež" iz kokpita, što se ne očekuje od nemačkih automobila posle "tek" 5-6 godina, a nakon toga i koroziju na izduvnom sistemu.

Merač protoka vazduha pravi probleme kod većine verzija – tzv. EGR ventil (opet stara boljka), a na maratonskim testovima najslabije je prolazio trocilindrični agregat koji je, doduše, jeftin za održavanje ali nije pojam kvaliteta, te su već posle 100.000 km vidljivi znaci trošenja. Neke statistike kao glavni minus ovog modela ističu probleme sa servo upravljačem, kao i havarije motora zbog pucanja zupčastog kaiša (kod motora koji ga imaju).

Zaključak

Pozadi: više mesta nego u Corsi B - manje nego kod konkurencije

Opel Corsa C nije uspela da ponovi uspeh prethodne Corse, iako se radi o primetno boljem automobilu. Razlog za to je bolja i brojnija konkurencija. Na prvom mestu, lepši Peugeot 206, udobniji Renault Clio, dinamičniji Fiat Punto i pouzdanija Toyota Yaris. Međutim, za kupce u Srbiji najvažnija je cena održavanja koja je za Corsu C, kao što sam već naveo, prilično niska.

Zbog jeftinijih delova nego kod konkurencije (izuzimajući Punto), naši vozači će istrpeti i prilično tvrdo ogibljenje, koje do putnika prenosi svaku neravninu, a retko ko će se tešiti podatkom da je Corsa C na Euro NCAP kreš testu osvojila četiri od maksimalno pet zvezdica. Kada govorimo o bezbednosti putnika treba pomenuti i dobre kočnice, ali i solidnu upravljivost ovog automobila.

Na kraju, nikako nemojte zaboraviti da kupovinom polovnog automobila troškovi tek počinju, a njih možete smanjiti samo redovnim održavanjem. Time ćete dobiti bezbedan i proveren automobil, a pored toga ćete kasnije za njega lakše naći kupca, kojih za Corsu C ima dovoljno.

Motorizacija Corse C zasniva se na velikoj paleti motora – pet benzinskih i četiri dizel agregata. Svi odreda ispunjavaju Euro 3 standard o emisiji izduvnih gasova. Početkom 2000. godine, u Corsu C su se ugrađivali benzinci od 1.0, 1.2 i 1.4 litra i dizelaši sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre – 1.7 DI i 1.7 DTI. Kod nas je najpopularnija najjeftinija verzija sa trocilindričnim motorom od 58 KS i maksimalnim obrtnim momentom od 84 Nm pri 3.800 obr./min.

Verzija sa petoro vrata je lepša i praktičnija

Idealan je izbor za one koji se pretežno voze gradom (troši u proseku samo 6,5 litara goriva), ali i vozače kojima su performanse na poslednjem mestu. Ipak, postiže pristojnu maksimalnu brzinu od 155 km/h, doduše – uz malo više muke i uz još više buke. Naravno, pod bukom mislim pre svega na trocilindrični motor koji nije preterano uglađen, a posebno se "dere" kada obrtaji motora pređu 4.000 obr./min.

Primetno bolji, i neznatno skuplji izbor je verzija sa 1.2-litarskim motorom od 75 KS. Cilindar "viška" u odnosu na najslabiji motor znači ravnomerniji razvoj snage, veću elastičnost i manje buke. Ovaj agregat raspolaže sa obrtnim momentom od 110 Nm pri 4.000 obr./min., što je za karoseriju tešku 1010 kilograma sasvim dovoljno za pristojne performanse, tačnije ubrzanje do 100 km/h iz mesta mirovanja za 13,0 sekundi i maksimalnu brzinu od 170 km/h. U proseku "popije" nešto više od 7,0 litara bezolovnog benzina, ali se ipak radi o dugovečnijem motoru od Opelovog trocilindraša.

 

 

Opelovi automobili su na našim prostorima izuzetno popularni, što nije slučajno. Dugogodišnji ekonomski sunovrat domaće privrede prisilio nas je da se okrenemo polovnim vozilima. Najpoželjnija su, svakako, ona koja nisu skupa za održavanje, a upravo takva je i Corsa C – model koji se još uvek proizvodi i koji je lako održavati, jer je Opelova servisna mreža kod nas dobro razgranata, a delova za ovaj nemački auto ima gotovo na svakom koraku.

Iako je malih gabarita, Corsa C u Srbiji uspešno igra ulogu porodičnog automobila. Ukoliko vam se ovaj automobil dopada, ostaje vam samo da odaberete odgovarajući motor za njega, što vam neće predstavljati problem pre svega zbog bogate ponude agregata.

Dizajn je jednostavan, dovoljno moderan ali ne i atraktivan

Sedamdesetih godina prošlog veka u bivšoj Jugoslaviji uglavnom su se kupovali novi automobili, mahom na kredit. Osamdesetih su novčanici postali tanji, gorivo osetno skuplje (kada ga je bilo), pa su u modu ušli dizelaši, na prvom mestu VW Golf. Devedesetih godina se uglavnom "krpilo" ono što se imalo, a sa političkim promenama u zemlji 2001. godine, vozači u Srbiji po prvi put u bližoj istoriji dobijaju mogućnost da bez raznoraznih "kerefekluka" uvezu sasvim legalno polovni automobil u zemlju.

Tada Opelovi automobili definitivno preuzimaju "kormilo" na tržištu polovnjaka, a svi auto dileri odredom imali su bogatu ponudu modela iz Rizelshajma. Tada se uvozila Corsa B, dok je danas to Corsa C. Na sreću svih onih koji su na jedvite jade skupili oko 5.000 evra (koliko košta najjeftinija verzija), razlika između stare i nove Corse je znatna, i to u svakom pogledu.

Modernija Corsa je znatno bezbednija, prostranija, kvalitetnija i udobnija. Corsa C je u odnosu na prethodni model porasla taman toliko da na zadnjem sedištu nudi par centimetara više za noge i glave putnika, ali je prtljažnik, nažalost, ostao skromne zapremine od 260 litara (mada je to i neki prosek klase).

Modeli namenjeni tržištima Evropske unije su serijski imali servo upravljač, prednje vazdušne jastuke i ABS sistem, kao i upravljač podesiv po visini. Nije teško pronaći i verzije Corse sa boljom opremom, klima uređajem, bočnim vazdušnim jastucima, CD plejerom i alu felnama, ali je tada cena osetno veća. Najniža cena polovne Corse C je u Belgiji, a najbolja ponuda u Nemačkoj.

Pored verzije sa troja vrata, u ponudi je i praktičnija varijanta karoserije sa petoro vrata, ali je ona u proseku skuplja za 400 evra.

Predstaviti dostojnog naslednika za jedan Peugeot „205“ koji se proizvodio čitavih petnaest godina (1983-98) sa više od 5.2 miliona proizvedenih primeraka i za upravljačem Vatanena, Kankunena i ostalih doneo tokom osamdesetih godina titule u Svetskoj reli seriji i Reliju Pariz-Dakar, izgledalo je teško izvodljivo.

Međutim, uz jedinstven oblik karoserije i smele dizajnerske detalje koji su bili osnova za razvijanje koncepcije kasnijih modela 207, 307 i 407, zatim visok kvalitet izrade i pouzdane agregate, novi 206 koji se pojavio tokom 1998. godine, postigao je uspeh koji je bio iznad svih očekivanja. U mnogim evropskim zemljama dugo je bio „bestseller“, a pretpostavlja se da je do sada proizvedeno preko 6 miliona primeraka uz podatak da će se „206“ proizvoditi verovatno do 2010. godine.

   

Tokom 2003. godine Peugeot 206 je blago redizajniran i osvežen što se uz pažljivije posmatranje može uočiti i na testiranom modelu. Preoblikovani su spojleri i svetlosne grupe, podloga instrument table je sada u beloj boji i deluje više sportski, a primenjeni su i kvalitetniji materijali u enterijeru.

Zvučna izolacija u unutrašnjem prostoru je efikasna, iako dizel agregat nekako prigušeno, ujednačeno „prede“ i pri ubrzavanju i pri vožnji na nižim obrtajima. Na prednjim i zadnjim sedištima nema naznaka istrošenosti, obruč upravljača i ručica menjača su očuvani, a nema ni neprijatne „škripe“ plastičnih komponenti u toku vožnje.

Zadnja sedišta su udobna ali sa ipak nedovoljno prostora za relativno visoke putnike, dok je zapremina prtljažnika od 245 l u rangu proseka.

Međutim, ono što pored dizajna predstavlja glavni adut serije 206 1.4HDI u poređenju kako sa ostalim sestrinskim verzijama tako i sa konkurencijom, jeste common-rail turbo dizel motor od 1398 cm3 i 68 KS koji se na testu u gradskim uslovima vožnje, pokazao štedljivim, izrazito elastičnim i žustrim kada je to potrebno.

Prema fabričkim podacima maksimalna brzina je 168 km/h dok potrošnja u gradu iznosi 5.5 litara dizela, mada je tokom testa pri nešto agilnijoj vožnji premašivala 6 litara. Uz putni kompjuter koji nije deo paketa X-Line opreme i ekonomičniji stil vožnje, potrošnja bi se mogla svesti na razumnu meru i ređu posetu pumpnim stanicama, uz takođe i prilično veliku autonomiju gde je sa rezervoarom od 50 litara pri potrošnji od 5.5 l u gradu moguće preći gotovo 900 kilometara.

Obrtni moment od 150 Nm pri 1750 o/min obezbeđuje primetnu elastičnost koja vozaču omogućava da recimo na ravnom putu u trećem stepenu prenosa „krstari“ brzinom od 30 km/h na svega 1300 o/min, a u četvrtoj brzinom od 60 km/h na 1800 o/min. Ubrzanja od 70-90 km/h koja smo najčešće u svakodnevnom saobraćaju na našim putevima imali prilke da probamo, iznose oko 4.5 sekunde što je vrlo dobar rezultat.

Na uzbrdicama, pritiskom na papučicu gasa turbo dizel reaguje gotovo trenutno i ubrzava bespogovorno, auto je stabilan u krivinama i vlasniku dopušta stil vožnje sa čestim promenama stepena prenosa koji je primereniji benzinskim pogonima. Što se goriva tiče, HDI agregat podnosi i običan dizel do ¼ ukupne količine u rezervoaru, mada bi to trebalo da bude izuzetak. Do 100 km/h ubrzava za 13.2 sekunde, što je za oko sekundu više nego benzinski 1.4 agregat koji je doduše i nešto snažniji sa 75 KS, maksimalnom brzinom od 170 km/h ali i većom potrošnjom.

Menjač je uglavnom precizan i mekan, sa nešto dužim hodom, mada bi trebalo biti pažljiv pri prebacivanju iz pete i četvrtu, jer je „rikverc“ brzina nekako preblizu, te vozaču može da se omakne vrlo neprijatna greška koja može da proizvede nimalo naivne posledice.

 

Kočnice su se na testiranom primerku ponašale uverljivo. Iako bez ABS sistema koji nije deo X-Line paketa opreme, pri naglom kočenju sa 60 km/h do 0 km/h, vozilo usporava sigurno, bez nagoveštaja bilo kakvog zanošenja i proklizavanja kako na suvom tako i na mokrom kolovozu.

 

Za one koji se odluče za Peugeot 206 starijih godišta, treba voditi računa da su prvi Euro 3 agregati uvedeni na tržište 2000. godine zajedno sa već postojećim Euro 2. Od 2001. godine Euro 3 propis je postao važeći standard za sve proizvođače unutar EU, samim tim i za Peugeot.

Na kraju, prema rečima servisera troškovi održavanja za Peugeot 206 1.4 sa turbo dizel common-rail motorom nisu veći u odnosu na benzinski 1.4 agregat, tako da odluka šta izabrati zavisi od sklonosti i potreba samih kupaca. Peugeot 206 1.4 HDI je pravi izbor za vozače koji od gradskog automobila očekuju pouzdanost, solidne performanse, nisku potrošnju i prihvaljive troškove održavanja uz sofisticirani stil primereniji višim klasama i udobnost koja se podrazumeva.

 

 

Polovne automobile svi mi u Srbiji kupujemo uglavnom zato što su nam novčanici znatno tanji od potreba. U tom slučaju se, po pravilu, biraju modeli za koje je moguće pronaći jeftine rezervne delove, tačnije oni jeftini za održavanje za koje takođe postoji dovoljan broj servisa. Pored toga se kupuju, odnosno uvoze automobili koji su kod nas na dobrom glasu – da bi vlasnik kasnije mogao da proda automobil, u interesu mu je da za njega vlada veliko interesovanje. Teška vremena su domaće vozače naterala da racionalno razmišljaju, pa se tako kupovina od zadovoljstva pretvorila u pravo mučenje.

Ipak, staro pravilo – koliko para, toliko muzike – ponekad se može i prenebregnuti, pre svega zahvaljujući bogatom evropskom tržištu automobila, gde na formiranje cena polovnjaka, pored imidža brenda, dobrim delom utiče i moda.

Zato modeli koji nisu popularni, ili se ne proizvode već par godina, po pravilu imaju osetno niže cene od aktuelnih modela, što ne znači da su samim tim i lošeg kvaliteta.

VW Golf je sinonim za poželjnog polovnjaka - dostupni i jeftini delovi, poznata mehanika, dobro drži cenu

Drugim rečima, pre nego što se upustite u agoniju koja se zove izbor polovnjaka, potrebno je da posebnu pažnju obratite na karakteristike automobila koje su vam bitne, pri čemu ću ovde navesti samo one najosnovnije:

1)      Potrošnja

2)      Ubrzanje

3)      Maksimalna brzina

4)      Ponuda prostora

5)      Udobnost

6)      Zapremina prtljažnika

7)      Nosivost

8)      Izolacija od buke

9)      Dužina zaustavnog puta

10)    Upravljivost/stabilnost

11)    Bezbednost

12)    Pouzdanost

13)    Oprema

14)    Cena održavanja

15)    Gubitak vrednosti

Na osnovu osobina koje su vam primarne, sada možete početi sa upoređivanjam modela. Pritom se možete koristiti fabričkim podacima koji svakako predstavljaju solidan osnov za uporednu analizu automobila. Na njih se najviše možete osloniti kada su u pitanju zapremina prtljažnika, dozvoljena nosivost i maksimalna brzina, a malo manje kada se radi o podacima o ubrzanju, a naročito o potrošnji koja je u realnim uslovima vožnje uvek veća od onoga što deklariše proizvođač. Zbog toga se jednim delom treba osloniti i na ugledne strane auto revije – na primer, nemačke ukoliko želite da dobijete realnu sliku o vrednostima nekog francuskog automobila, odnosno engleske ili francuske časopise ukoliko želite objektivan test nekog nemačkog modela. Jednostavna je istina da svi navijaju za svoje domaće brendove, pa zbog toga posebno treba imati u vidu da su japanski i korejski automobili uvek prilično strogo ocenjeni. Kada je bezbednost putnika u pitanju, oslonite se na rezultate Euro NCAP kreš testova (www.euroncap.com). Pouzdanost automobila nije tako lako utvrditi, ali se u velikoj meri možete osloniti na nemački TÜV.

Ako ste potencijalni kupac Alfe 156 (pa i da je niste nikada ranije vozili) neće vam biti potrebno puno vremena da se srodite sa ovim autom.

Oslanjanje pruža dobre manevarske sposobnosti, ostavlja vam rezervu za izvlačenje iz nevolje u koju je lako upasti zbog neprilagođene brzine. Ipak, kompromis je morao biti načinjen na uštrb komfora.

Sistem upravljanja sa svoja dva kruga od „punog levog“ do “punog desnog“ mami osmeh na licu vozača. Tako direktno upravljanje vam omogućava da kroz krivine prolazite sa izuzetno malim zaokretanjem volana, što je veliki doprinos svekupnoj preciznosti kontrole auta.



Ipak, kada treba da se parkirate ili uradite „polukružno“ proklinjaćete ovo rešenje. Točkovi imaju tako mali zaokret da ulazak u svaku javnu garažu zahteva manevrisanje kao da ste za volanom šlepera. Napred-nazad, napred-nazad.

Alfa 156 ima elektronsku komandu gasa koja zahteva malo drugačiji pristup doziranju od klasičnog sistema sa sajlom. Na umu treba imati da nogom pritiskate jedan potenciometar i koliko ga nagazite, procesorski tačno idete.

Ova funkcija zahteva od vozača da gas pritiska dublje prema dasci nego što bi to činio sa sistemom koji koristi sajlu. Ako želite da vidite pravo lice zveri koja se krije ispod haube ne smete biti stidljivi, papučicu gasa morate daleko dublje pritisnuti nego što ste navikli sa običnim autom.

Kočnice jesu jake ali nisu svemoćne. Ako pogledate polovne Alfe po gradu, primetićete da je dobar broj čuknut, uglavnom u prednjem delu. Savet je da se bar u uslovima gradskog saobraćaja ne zalećete. Imaćete više štete nego koristi.