polovni automobili

Daewoo Tacuma nastala je kao reakcija korejskih inženjera na pojavu Renaulta Megana Scenika koji je 1996. godine stvorio sasvim novi segment na tržištu automobila – kompaktni MPV (višenamensko vozilo).

Jedna od ključnih karakteristika ovog segmenta je puno tovarnog i putnog prostora po povoljnoj ceni. Dakle, ciljano je na parove sa decom koji ne mogu priuštiti Renault Espace ili neki drugi skuplji auto.

 

Scenik je odmah proglašen Autom godine u Evropi.

Kada je vest o Renaultovom „punom pogotku“ doprla do Koreje, menadžment Daewooa morao je brzo da odreaguje.

Po uzoru na francuze koji su odabrali platformu već postojećeg auta da bi dobili Scenika, korejci su otvorili katalog svojih proizvoda i počeli da listaju.

Izbor je pao na Nubiru koja je modifikovana u mali kombi na koju je potpis stavio čuveni dizajnerski studio Pininfarina. Proizvod se na tržištu pojavio 2000. godine.

Prošlo je skoro osam godina kako se Tacuma pojavila u javnosti. Godine koje su protekle nisu učinile da Tacuma postane srećniji ili prijatniji prizor za oči.

Sa koje god strane da sam pokušao da sagledam ovaj auto, pronašao sam deo ili detalj kojem nisam pronašao opravdanje za postojanje. Auto je najteže gledati s preda i sa boka.

Prednjim delom Tacume dominira plastična maska hladnjaka koja se proteže skoro čitavom širinom i služi kao izgovor za podizanje farova visoko iznad branika. Maska se od sredine spušta prema ivicama auta. Zbog ovakvog prednjeg dela Tacuma izgleda kao da je jako, jako tužna.

Donja linija bočnih stakala počinje uzlaznu putanju odmah iza prednjih vrata i svoj vrh dostiže iza C stuba, blizu stop svetala. Tu se oštro prelama tako da postaje gornja ivica bočnih stakala. Ovakvo rešenje primenjeno je upravo na Sceniku ali znatno elegantnije i uspešnije.

Tacuma, na prvu loptu, ne nagoveštava ni radost ni uspešnost koju nosi njeno ime.

Prekidač za uključivanje farova i pokazivača pravca zaklanja pogled na potenciometre za podešavanje osvetljenja kontrolne table i visine farova. Noću je prilično teško podešavati ove elemente

Da biste ušli u ovog Daewooa moraćete na staromodan način ključem da otključate bravu. Centralna brava postoji, ali daljinskog otključavanja nema.

Unutrašnjost Tacume znatno je prijatnija od njene spoljašnjosti.

Enterijerom dominiraju crna i čudna mešavina sivo-braon boje. Prostor ispred vozača i suvozača napravljen je od tvrde i izdržljive plastike, na kojoj nema ogrebotina pukotina ili oštećenja. U prvim trenucima boravka u autu obuzima vas jak Deja Vu osećaj, a tek onda shvatate da su to ipak samo delovi unutrašnjosti koje ste već videli vozeći se u Opel Astrama.

Tacuma je MPV tako sedite nekoliko santimetara više nego u običnom autu, što povoljno utiče na preglednost dešavanja u saobraćaju. Vozačko sedište se može podešavati i po visini. Volan takođe. Sedišta su udobna i iste su sivo-braon boje kao i komandna tabla.

Jako je lako pronaći udobnu poziciju za vožnju. Ostaje da vidimo da li će vožnja biti dovoljno udobna da bismo sa uma smetnuli činjenicu da se nalazimo u jednom od najhrabrije dizajnirajniranih automobila koje kod nas možete kupiti.

Kontrolni zvuk koji se pojavi čim „date“ kontakt prilično je iritantan. Bing-bing-bing se čuje dokle god Tacuma ne proveri sve svoje sisteme.

Gepek je zapremine 325 litara sa podignutim naslonima zadnje klupe sa mogućnošću proširenja na 1320 litara kada su sedišta oborena. U gepeku se nalaze praktične pregradice za sitniji alat i flašice.

Poklopac gepeka se podiže visoko i na taj način štiti vašu glavu od dodatnog lupanja, ali je na testiranom modelu imao je običaj da na svom putu potpunog otvaranja velikom brzinom pojuri prema vama pre nego što stignete da napravite korak nazad.

 

 

 

 

Prvi Punto predstavljen javnosti još 1993. godine kao naslednik svima dobro poznatog i uspelog modela Uno, a 1995. izabran je za automobil godine u Evropi. Glavni aduti ovog modela bili su veoma dobra upravljivost, odlična antikorozivna zaštita, pouzdani motori i dovoljno prostrana karoserija lagane konstrukcije i sa nešto tvrđim ogibljenjem. Nedostaci su se ogledali u već tipičnim problemima sa elektronikom, osetljivijim trapovima i amortizerima, naročito zadnjim, a bilo je i kod nekih serija, u vrlo maloj meri, i zaglavljivanja menjača i nepravilnog rada spojnica.

A onda se krajem 1999. godine pojavio novi Punto druge generacije koji je dobio novi amblem u slavu stogodišnjice kompanije, sa novim savremenijim dizajnom karoserije pri čemu su i šasija i enterijer izmenjeni gotovo u potpunosti u odnosu na prethodni model. Predstavljeni su i agregati sa manjom emisijom izduvnih gasova, od 1.2 litre sa 60 i 80 KS (16V), kao i izdržljivi dizel 1.9 sa 60 KS i vrlo dobri i pouzdani 1.9 JTD sa 80 KS. Najjači motor u ponudi bio je 1.8 16V sa 131 KS, koji je bar na našim putevima i najređi.




Tokom 2003. godine predstavljena je restilizovana serija koja je produžila životni vek modela i zapravo predstavlja ono što se danas kod nas proizvodi kao Zastava 10, uz neke minimalne izmene. Prednja maska i prednja svetla, kao i zadnji deo, dobili su nov, restilizovan oblik, enterijer je dobio izvesne stilske i koloritne korekcije, a ponuđeni su i 1.4 16V agregat od 95 KS, 1.9 JTD sa 85 i 100 KS i 1.3 common-rail turbo dizel Multijet sa 69 KS i obrtnim momentom od 180 Nm.

 

Čiste arhitektonske linije, oštri potezi na prednjem i zadnjem delu koji u mnogo čemu baštini nasleđe dizajnerski hrabrog ali neshvaćenog modela Avantime, te svedeni i jednostavni detalji, ostavljaju dojam da sa takvim oblikom karoserije, sveukupno ništa ne može delovati zastarelo. Tu ima nešto istine, jer redizajn automobila koji je predstavljen 2006. godine nije ponudio baš upadljive izmene, već više korekcije kako bi se delimično osvežen, Megane ponovo dopao kupcima i nivo prodaje produžio sve do pojave novog modela koji se očekuje 2009.

Pogled na motor (1.5 dci snage 80 KS) koji se već dokazao kao vrlo dobar i pouzdan, još jedan je od razloga zbog kojeg bi neke druge mane, bar kada se o testiranom modelu radi, trebalo ostaviti u drugom planu, kao i podatak da upravo glasoviti Renaultov dCi drži cenu polovnim modelima Megane prilično istrajno.

 Po načinu eksploatacije stiče se utisak da je mnogo i ne baš pažljivo korišćen ili je nasuprot tome Megan po trajnosti ne baš preporučljiv automobil, što baš i nije ubedljva tvrdnja, a sa njom se ni izvestan broj domaćih vlasnika najverovatnije ne bi složio.

Dakle, enterijer mi se u prvi mah učinio nekako previše konvencionalnim pri čemu su svi ugradni elementi, tapacirung, paneli, instrument tabla, upravljač i ostali plastični sklopovi u potpunosti jednoobrazni, u tamno sivoj boji.

Ovako varljivi utisak počne vrlo brzo da bledi nakon što se čovek tokom višednevne vožnje navikne na zasenčenost okruženja, a tome u prilog može ići i pomisao da odlazak na čišćenje enterijera od prljavštine i prašine i ne mora biti tako čest, da otisci od obuće na pragovima i unutrašnjim oblogama vrata neretko nisu uopšte vidljivi, što svakako ne bi trebalo da bude opravdanje niti razlog da se vozilo ne održava redovno.

Automobil zbog velikih staklenih površina vrlo pregledan naročito kada se preko retrovizora osmotri prostor iza zadnjeg vetrobrana.

Tokom vožnje plastični sklopovi na nekim mestima diskretno škripe kada Megan udobno pređe preko neravnina na putu.

Instrument tabla je pregledna ali ne i očitavanje digitalnih poruka na centralnoj konzoli koje se pri dnevnoj svetlosti jedva razaznaju. Takođe, i očitavanje trenutne potrošnje goriva na displeju je previše sporo, jer kada na primer ubacite menjač u peti stepen prenosa, potrebno je pričekati i imati strpljenja da bi ste nedopustivo preveliku potrošnju od 17 litara posle nekog vremena konačno videli kao stvarnu sa prihvatljivim brojkama između 5 i 6.

Možda i nije u pitanju nepreciznost i sporost očitavanja potrošnje, već indikacija možda nečeg ozbiljnijeg što zahteva vanrednu posetu ovlašćenom serviseru, naročito ako se ima u vidu da su na nekim prvim serijama primećene nepouzdanosti u radu elektronike i podacima na displeju što je na kasnijim redizajniranim modelima otklonjeno.

Ono što može da izazove nevericu i čuđenje, u prvom redu predstavljaju tragovi grube istrošenosti na upravljaču, oljušteni rukohvati za zatvaranje prednjih vrata, sigurnosni pojas sa vozačeve strane koji se nakon otpuštanja ne vraća u prvobitni položaj i još poneka sitnija oštećenja na oblogama vrata.

Posmatrajući stanje karoserije moglo bi se reći da Megane pored manjih ogrebotina, izgleda sasvim pristojno i estetski prihvatljivo, izuzev jednog pomalo bizarnog detalja. Jednom prilikom nakon izlaska iz vozila i zatvaranja prednjih desnih vrata na uobičajen način kao i toliko puta do tada, iznenada je otpala zaštitna lajsna zadnjih desnih vrata koja je „nečujno“ pala na asfaltnu podlogu.

Nema sumnje, lako ju je namestiti i postaviti u pravi položaj, ali da je neko u ulozi saputnika ušao u automobil i zatvorio vrata, a vozač krenuo, ostao bi bez lajsne koja bi takođe mogla da se odvoji od karoserije i u toku vožnje uz napomenu da se one kupuju uglavnom u kompletu.

Klima uređaj je i nakon pet godina upotrebe i dalje efikasan i upotrebljiv, mada je radio-stereo uređaj nepraktičan ukoliko na centralnoj konzoli pokušate da podesite parametre, naročito u toku vožnje. Rešenje za to su dobro skrojeni tasteri desno iza upravljača koji se vrlo lako koriste.

Kao što je poznato, ovaj automobil za startovanje motora koristi karticu koja je vrlo praktična, a pritiskom na taster, dok držite pritisnutu kočnicu ili kuplung, bespogovorno pali, detalj koji je mnogo praktičniji u odnosu na većinu automobila u klasi koji koriste ključ.

Sedišta su još uvek udobna i meka ali sa dovoljno potrebne krutosti i bez udubljenja koja ukazuju na simptome istrošenosti, preglednost bolja nego kod mnogih konkurenata u klasi, prtljažnik zbog dužine deluje kao da je veći iako zaprema 330 litara. Zbog male visine prtljažnika na uštrb veće zapremine.

Možda najbolji utisak ostavlja dizel agregat od 1461 cm3 koji ovoj verziji modela Megane ima 60 kW odnosno 80 KS, mada je poznato da 1.5 dCi opskrbljuje široku paletu Renoovih vozila, jer se pokazao kao štedljiv i prilično elastičan za različite režime svakodnevne vožnje.

Prethodno rečeno u potpunosti oslikava i naš testirani Megane, jer potrošnja goriva je u okviru očekivanog, što prema fabričkim podacima iznos 5.5 litara u gradskim uslovima i oko 3.9 na otvorenom putu. Pri preticanjima u opsegu od 60-120 km/h ubrzanja su solidna (0-100 km/h za 14.3 sekunde), elastičnost očekivano dobra sa 185 Nm, a kroz bulevare i ulice automobli iskazuje priličnu okretnost i umereni teperament.

Dakle, motor je nadprosečno dobar i pouzdan, tako da domaćem vozaču, za koga je čak i ovakav automobil ipak skupa investicija, reklo bi se i ne treba više, računajući tu i maksimalnu brzinu koji ovaj Megane dostiže, 170 km/h.



Ponašanje na putu ne budi bilo kakve sumnje u sigurnost vozila i nakon više godina godina upotrebe, kočnice su postojane i nakon više uzastopnih kočenja, a automobil se u zavojima ponaša vrlo stabilno, mada se upravo u vožnji kroz krivine može primetiti da do izražaja dolazi posrednost upravljanja. Automobil za nijansu kasni sa reakcijama, ali to se lako i bez poteškoća koriguje upravljačem.

Pored ostalog, uz naveden klima uređaj sa filterom protiv prašine, pomenućemo već standardni ABS sistem, električno zaključavanje vrata, prednje elektro podizače stakala, sedišta sa izofiks sistemom, vazdušne jastuke za vozača i suvozača kao i prednje bočne jastuke sa zavesom, upravljač podesiv po visini i dubini i dr.

Renault Megane u predstavljenoj izvedbi se 1.5 dCi agregatom predstavlja solidan zbor ukoliko se radi o pravilno održavanom vozilu sa poznatom istorijom i validnom kilometražom, što ćete uz pomoć već pomenutih brojeva šasije i motora moći da proverite kod ovlašćenih servisera.

Fiat Stilo se proizvodi od 2001.godine u tri verzije – hečbek sa troja i petoro vrata, kao MultiWagon, tj. karavan i predstavljaju naslednike para Bravo i Brava. Fiat Stilo sa troja vrata i JTD dizel motorom snage 125 KS, koji je najbolja verzija Stila.

Kao prvo, model sa troja vrata se odlikuje odličnim dizajnom koga karakteriše upotreba oštrih linija, bez mnogo zaobljenja, čime se Stilo bitno razlikuje od konkurencije. Naročito je uočljiva bočna linija vozila, koja se spušta od zadnjih svetala ka prednjim i koja Stilu daje posebnu notu agresivnosti.

Kod ostala dva modela, bočna linija je paralelna sa pragom vozila što daje modelu klasičan, da ne kažemo dosadan izgled.

Ovom subjektivnom utisku dodajem i podatak da je "sportista" kraći, ali i širi i niži od ostala dva modela, što mu daje svakako i "brži" izgled.

U automobilu se sedi nisko, što će se svideti svim sportski nastrojenim vozačima, kojima je ovaj model i namenjen.

Vozačko sedište je moguće podešavati u više pravaca, a tu je i točkić kojim se podešava naslon u lumbalnom predelu. Prostora za zadnjoj klupi je moglo biti i više, ali kako je reč o kupeu, možemo reći da smo zadovoljni raspoloživim.

Trokraki volan, podesiv po visini i po dubini, opremljen je i progresivnim servom sa City modom.

Instrumentacija je standardno dizajnirana i ne odlikuje se nekim specijalnim detaljem, osim što se između analognih pokazivača brzine, obrtaja motora, našlo mesta i za dovoljno veliki ekran.

Osim podataka sa trip kompjutera, na njemu možete videti i podatke sa fabričkog audio uređaja, kao i nivo ulja u motoru.

Centralnom konzolom dominira radio CD uređaj, koji "u saradnji" sa šest ugrađenih zvučnika daje odličan zvuk.

Ispod audio komponente smešten je manuelni klima uređaj, koji je sasvim dobro služi i hladi kabinski prostor.

Za sigurnost je zadužen čitav niz "sitnica".

U kabini se nalaze četiri vazdušna jastuka, od kojih su oni smešteni ispred vozača i suvozača izvedeni u MultiStage tehnici. Reč je o posebno tipu "pametnog" airbag-a, koji se u zavisnosti od jačine udara naduvava određenom količinom vazduha.

Za sigurnost u toku vožnju zaduženi su ABS sa EBD (elektroska preraspodela kočenja), a tu je i ASR – sistem protiv proklizavanja.

JTD

Najbolji deo ovog Stila je ujedno i ponos inženjera iz Torina, a u pitanju je JTD dizel agregat radne zapremine 1910 ccm, koji razvija 115 KS (85 kW) pri 4000 obrtaja u minutu.

Motor je opremljen Unijet common rail sistemom ugrizgavanja nafte, a tu je i turbo kompresor sa varijabilnom geometrijom i interkulerom.

Iz fabričkih podataka  maksimalni orbtni moment od 225 Nm dostupan već na 2000 obrtaja, pa smo jedva čekali da pritisnemo popučicu gasa. Ali pre gasa potrebno je i ubaciti ručicu petostepenog menjača u prvu brzinu.

Go!

Maksimalna brzina "sa papira" od 192 km/h
Stilo lako stiže do 150-160, a da ne govorim o nekim nižim vrednostima, pa ako želite da sačuvate dozvolu potrebno je češće gledati u brzinomer.

Preglednost?

Hm... Problem sa širokim zadnjim stubovima, karakterističnim za sve nove automobile i ovde je prisutna i na njih se čovek mora navići. Ali kao se navići da najmanje "ikad viđene" retrovizore?

Iako se u njima vidi sve kao u većim modelima, vozila su manja, a samim tim i slabije uočljiva.

Prosečna potrošnja dizela iznosi 9 litara na pređenih 100 kilometara.

Da!

I na kraju, da li je Fiat Stilo dobra kupovina? Ako želite da uživate u brzoj vožnji i odličnom osećaju u toku iste, onda je naš odgovor – da!

Ako ipak preferirate veći auto, koji će pružiti više mesta na zadnjoj klupi, ali i u prtljažnom prostoru, koji kod kupe Stila 305 litara, onda biste mogli da razmislite o modelu sa petoro vrata ili čak MultiWagon-u.

Cena voženog modela je 7700 evra. Iako se čini možda malo većom, podsetićemo vas na fantastični JTD motor i bogat paket opreme.

Kada nemate dovoljno novca ne preostaje vam ništa drugo nego da se okrenete polovnjacima, u nadi da ćete odabrati onaj najbolji prema dubini vašeg džepa. Većini je važno da je to pre svega auto nemačkog porekla – Folksvagen ili Opel (dok je Ford odavno u drugom planu), da je dizelaš, da ima dobru opremu – pre svega klimu, ali i da je jeftin. Ako je još moguće da je vožen samo subotom do crkve i nikada zimi, onda ste dobili na lutriji. Na žalost, realnost se retko kad podudara sa snovima, u kojima se često nalazi i opelova astra II.

Zašto Srbi žele astru II?

Astra nudi dosta za uloženi novac, relativno je jeftina za održavanje, a pri tome košta manje od ljutog konkurenta – golfa IV! Rekli bismo  sasvim dovoljno, zar ne? Pored toga, na najvećem evropskom tržištu polovnjaka (Nemačka), ponuda ovog modela je odlična što poprilično olakšava kupovinu. Druga, ali nikako manje važna prednost je što kasnija preprodaja ide brzo i lako, pogotovo ako je dobro opremeljena. Rezervnih delova za Opel ima na svakom koraku, originalnih i onih drugih. Servisna mreža je za naše uslove prilično razgranata, a model je sam po sebi dosta poznat majstorima, zajedno sa najčešćim problemima koji uz nju idu.

Iako se nalazi u prodaji preko 7 godina, izgleda još uvek dovoljno moderno i sveže. Dizajneri su ovoga puta obavili bolji posao nego sa prvom astrom. Veliki izbor motora i pet oblika karoserije – karavan, limuzina, hečbek, kupe i kabrio, je više nego dovoljan da svako po svojim potrebama može pronaći idealnu opciju. Nudi dobru pasivnu bezbednost, a 4 osvojene zvezdice na uglednom EURO NCAP testu to samo potvrđuju. U serijskoj opremi za bogatija tržišta je već odavno imala bar 2 vazdušna jastuka, ABS i EBD, što samo dodatno utiče na sigurnije i mirnije ponašanjeprilikom snažnih  kočenja. Astra II se može podičiti 12-o godišnjom garancijom na koroziju, ali i boljim kvalitetom izrade od prve generacije. Doduše, neki vlasnici se žale na povremeno škripanje instrument table nakon 100.000 km, ali takvi su u manjini. Međutim, neke boljke poput nestabilne elektronike, te problemi sa poprečnim ramenima i ležajevima prednje osovine su, na žalost, nastavili da se ponavljaju i u astri II. Benzinski motori su odlični, i traže samo redovnu zamenu zupčastog kaiša – poželjno na 60.000 km. Najpouzdaniji su oni snažniji sa 16 ventila od 1.8 i 2.0 litra, ali su i pirlično žedni. Neko srednje rešenje predstavljaju agregati od 1.6 litara, bilo stari sa 8, ili moderniji sa 16 ventila i 100 KS. Najmanji motor od 1.2 litra i 16 ventila se mnogo bolje snalazi u manjoj korsi, i kod nas nije previše često u ponudi. Takođe, treba pohvaliti i izuzetan tvinport agregat 1.4 sa 16 ventila i 90 KS, koji je nedavno počeo da se ugrađuje, pa ga je skoro nemoguće naći u polovnjaku. Ako svemu tome pridodamo da astra II ima dovoljno precizan upravljač, solidno ogibljenje, dobru ponudu prostora kako napred tako i pozadi, temeljnu zvučnu izolaciju, te dovoljno veliki prlltažnik i u hečbek verziji, onda možemo reći da je prilično racionalna  kupovina.

Šta nudi manje od konkurencije?

Najslabija karika u ponudi ovog modela su svakako stariji dizel agregati. Jednostavno, ovi motori nisu na nivou onih u VW-u, kako prvenstveno po snazi, odnosno brzinskim karakteristikama i niskoj potrošnji. Na početku proizvodnje, u astru II se ugrađivao TD motor od 1.7 litara, koji je preslab za ovu karoseriju, a pored toga nije nimalo tih. Bolji iznor je 2.0 DI poznat iz vektre, sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre i 16 ventila, koji se odlikovao podjednako bučnim radom. Kasnije tek dolazi štedljiviji i nešto mirniji motor 1.7 DTI sa 75 KS, i oni dovoljno snažni – 2.0 i 2.2 DTI sa 100 i 125 KS, koji su se samo donekle približili modernim HDI i TDI agregatima. Međutim, ukoliko po svaku cenu želite dizel motor u astri II, onda je pravi izbor novi 1.7 CDTI komon-rejl  koji se ugrađuje od prošle godine. Važno je naglasiti da starije verzije dizel motora 1.7 iako nisu snaže, odlikuju se natprosečnom izdržljivošću. One su delo japanskih konstruktora firme Isuzu, koja je oborila mnogobrojne  svetske rekorde za dizel motore.Pouzdanost astre II je tek prosečna, odnosno na listi najboljih i najgorih automobila starosti 6-7 godina nemačkog TUV-a nalazi se na nezavidnom 44-tom mestu, od ukupno 85 modela. Pored toga, nema baš previše udobno ogibljenje.

Prosečno najbolja!

Uprkos činjenici da u kompakt klasi ima boljih modela, astra II će kod nas još dosta dugo uživati imidž odličnog auta. Iako je gotovo u svemu prosečna, kada su troškovi održavanja u pitanju tu je pobednik bez premca! Spoj klasičnog i modernog dizajna godi skoro  svakom, bez obzira na godine vlasnika. Važna je i činjenica da će rezervnih delova biti još dugi niz godina, jer se za razliku od golfa IV još proizvodi.Dakle, astra II može biti dobra kupovina, pogotovo ako odaberete neku verziju sa benzinskim motorom. Naravno, samo pod uslovom da je prethodni vlasnik vodio dovoljno brige o ovom istinskom  nemačkom automobilu. Pored dobrog majstora, prilikom kupovine će vam trebati i dosta sreće, jer je kupovina polovnjaka rizik sam po sebi.

Test polovne Omege B MV6 sa 208KS i 290Nm u najboljoj mogućoj opremi sa sve električnim podizačima stakala, elektropodesivim retrovizorima, električnom zavesicom za zadnje staklo, split digitalnom klimom, kožnim sedištima sa grejačima.

Automobil uopšte ne odiše luksuzom kakvim bi možda stekao neko ko je samo pročitao spisak opreme. Jednostavno Opel je očigledno imao na umu odnos cena / performanse pa Omega uopšte ne impresionira interijerom, ali ni ne razočarava. Automobil je prilično lagan u zadnjem delu što zajedno sa zadnjom vučom donosi dosta zabave, ali ukoliko isključite kontrolu proklizavanja može vam doneti dosta neprijatnosti pogotovo ukoliko je u pitanju vlažna podloga. Kočnice su korektne, a ogibljenje je za nas koji se mahom vozimo u manjim automobilima veoma mekano i naprosto guta neravnine (i ležeće policajce).

Mesta za sedenje ima na pretek, mada je prostor za noge na zadnjoj klupi možda malo manji nego što bi se dalo očekivati od automobila ovakvih dimenzija. Veliki gepek prosto vapi za ogromnom plinskom bocom, obzirom da je MV6 motor koji ovaj 1675kg težak automobil od 0 do 100 km/h pokrene za samo 7,7 sekundi priličan potrošač. Cene ovakvih polovnih automobila su obično u rangu dosta manjih Vektri, a razlika u komforu je primetna i svako ko prelazi neke veće distance često svakako treba da razmisli o nabavci ovih, prilično jeftininih – za ono što daju, automobila. Omege inače imaju reputaciju da su prilično izdržljive i mehanički kvarovi ih u principu ne muče. Karavan verzija pruža mogućnost prenošenja velike količine tereta uz istovremeno prilično komforno putovanje.

Ukoliko možete da pročitate ovaj članak, uspešno ste se registrovali na Blog.co.yu i možete početi sa blogovanjem.