polovni automobili

Predstaviti dostojnog naslednika za jedan Peugeot „205“ koji se proizvodio čitavih petnaest godina (1983-98) sa više od 5.2 miliona proizvedenih primeraka i za upravljačem Vatanena, Kankunena i ostalih doneo tokom osamdesetih godina titule u Svetskoj reli seriji i Reliju Pariz-Dakar, izgledalo je teško izvodljivo.

Međutim, uz jedinstven oblik karoserije i smele dizajnerske detalje koji su bili osnova za razvijanje koncepcije kasnijih modela 207, 307 i 407, zatim visok kvalitet izrade i pouzdane agregate, novi 206 koji se pojavio tokom 1998. godine, postigao je uspeh koji je bio iznad svih očekivanja. U mnogim evropskim zemljama dugo je bio „bestseller“, a pretpostavlja se da je do sada proizvedeno preko 6 miliona primeraka uz podatak da će se „206“ proizvoditi verovatno do 2010. godine.

   

Tokom 2003. godine Peugeot 206 je blago redizajniran i osvežen što se uz pažljivije posmatranje može uočiti i na testiranom modelu. Preoblikovani su spojleri i svetlosne grupe, podloga instrument table je sada u beloj boji i deluje više sportski, a primenjeni su i kvalitetniji materijali u enterijeru.

Zvučna izolacija u unutrašnjem prostoru je efikasna, iako dizel agregat nekako prigušeno, ujednačeno „prede“ i pri ubrzavanju i pri vožnji na nižim obrtajima. Na prednjim i zadnjim sedištima nema naznaka istrošenosti, obruč upravljača i ručica menjača su očuvani, a nema ni neprijatne „škripe“ plastičnih komponenti u toku vožnje.

Zadnja sedišta su udobna ali sa ipak nedovoljno prostora za relativno visoke putnike, dok je zapremina prtljažnika od 245 l u rangu proseka.

Međutim, ono što pored dizajna predstavlja glavni adut serije 206 1.4HDI u poređenju kako sa ostalim sestrinskim verzijama tako i sa konkurencijom, jeste common-rail turbo dizel motor od 1398 cm3 i 68 KS koji se na testu u gradskim uslovima vožnje, pokazao štedljivim, izrazito elastičnim i žustrim kada je to potrebno.

Prema fabričkim podacima maksimalna brzina je 168 km/h dok potrošnja u gradu iznosi 5.5 litara dizela, mada je tokom testa pri nešto agilnijoj vožnji premašivala 6 litara. Uz putni kompjuter koji nije deo paketa X-Line opreme i ekonomičniji stil vožnje, potrošnja bi se mogla svesti na razumnu meru i ređu posetu pumpnim stanicama, uz takođe i prilično veliku autonomiju gde je sa rezervoarom od 50 litara pri potrošnji od 5.5 l u gradu moguće preći gotovo 900 kilometara.

Obrtni moment od 150 Nm pri 1750 o/min obezbeđuje primetnu elastičnost koja vozaču omogućava da recimo na ravnom putu u trećem stepenu prenosa „krstari“ brzinom od 30 km/h na svega 1300 o/min, a u četvrtoj brzinom od 60 km/h na 1800 o/min. Ubrzanja od 70-90 km/h koja smo najčešće u svakodnevnom saobraćaju na našim putevima imali prilke da probamo, iznose oko 4.5 sekunde što je vrlo dobar rezultat.

Na uzbrdicama, pritiskom na papučicu gasa turbo dizel reaguje gotovo trenutno i ubrzava bespogovorno, auto je stabilan u krivinama i vlasniku dopušta stil vožnje sa čestim promenama stepena prenosa koji je primereniji benzinskim pogonima. Što se goriva tiče, HDI agregat podnosi i običan dizel do ¼ ukupne količine u rezervoaru, mada bi to trebalo da bude izuzetak. Do 100 km/h ubrzava za 13.2 sekunde, što je za oko sekundu više nego benzinski 1.4 agregat koji je doduše i nešto snažniji sa 75 KS, maksimalnom brzinom od 170 km/h ali i većom potrošnjom.

Menjač je uglavnom precizan i mekan, sa nešto dužim hodom, mada bi trebalo biti pažljiv pri prebacivanju iz pete i četvrtu, jer je „rikverc“ brzina nekako preblizu, te vozaču može da se omakne vrlo neprijatna greška koja može da proizvede nimalo naivne posledice.

 

Kočnice su se na testiranom primerku ponašale uverljivo. Iako bez ABS sistema koji nije deo X-Line paketa opreme, pri naglom kočenju sa 60 km/h do 0 km/h, vozilo usporava sigurno, bez nagoveštaja bilo kakvog zanošenja i proklizavanja kako na suvom tako i na mokrom kolovozu.

 

Za one koji se odluče za Peugeot 206 starijih godišta, treba voditi računa da su prvi Euro 3 agregati uvedeni na tržište 2000. godine zajedno sa već postojećim Euro 2. Od 2001. godine Euro 3 propis je postao važeći standard za sve proizvođače unutar EU, samim tim i za Peugeot.

Na kraju, prema rečima servisera troškovi održavanja za Peugeot 206 1.4 sa turbo dizel common-rail motorom nisu veći u odnosu na benzinski 1.4 agregat, tako da odluka šta izabrati zavisi od sklonosti i potreba samih kupaca. Peugeot 206 1.4 HDI je pravi izbor za vozače koji od gradskog automobila očekuju pouzdanost, solidne performanse, nisku potrošnju i prihvaljive troškove održavanja uz sofisticirani stil primereniji višim klasama i udobnost koja se podrazumeva.

 

 

Polovne automobile svi mi u Srbiji kupujemo uglavnom zato što su nam novčanici znatno tanji od potreba. U tom slučaju se, po pravilu, biraju modeli za koje je moguće pronaći jeftine rezervne delove, tačnije oni jeftini za održavanje za koje takođe postoji dovoljan broj servisa. Pored toga se kupuju, odnosno uvoze automobili koji su kod nas na dobrom glasu – da bi vlasnik kasnije mogao da proda automobil, u interesu mu je da za njega vlada veliko interesovanje. Teška vremena su domaće vozače naterala da racionalno razmišljaju, pa se tako kupovina od zadovoljstva pretvorila u pravo mučenje.

Ipak, staro pravilo – koliko para, toliko muzike – ponekad se može i prenebregnuti, pre svega zahvaljujući bogatom evropskom tržištu automobila, gde na formiranje cena polovnjaka, pored imidža brenda, dobrim delom utiče i moda.

Zato modeli koji nisu popularni, ili se ne proizvode već par godina, po pravilu imaju osetno niže cene od aktuelnih modela, što ne znači da su samim tim i lošeg kvaliteta.

VW Golf je sinonim za poželjnog polovnjaka - dostupni i jeftini delovi, poznata mehanika, dobro drži cenu

Drugim rečima, pre nego što se upustite u agoniju koja se zove izbor polovnjaka, potrebno je da posebnu pažnju obratite na karakteristike automobila koje su vam bitne, pri čemu ću ovde navesti samo one najosnovnije:

1)      Potrošnja

2)      Ubrzanje

3)      Maksimalna brzina

4)      Ponuda prostora

5)      Udobnost

6)      Zapremina prtljažnika

7)      Nosivost

8)      Izolacija od buke

9)      Dužina zaustavnog puta

10)    Upravljivost/stabilnost

11)    Bezbednost

12)    Pouzdanost

13)    Oprema

14)    Cena održavanja

15)    Gubitak vrednosti

Na osnovu osobina koje su vam primarne, sada možete početi sa upoređivanjam modela. Pritom se možete koristiti fabričkim podacima koji svakako predstavljaju solidan osnov za uporednu analizu automobila. Na njih se najviše možete osloniti kada su u pitanju zapremina prtljažnika, dozvoljena nosivost i maksimalna brzina, a malo manje kada se radi o podacima o ubrzanju, a naročito o potrošnji koja je u realnim uslovima vožnje uvek veća od onoga što deklariše proizvođač. Zbog toga se jednim delom treba osloniti i na ugledne strane auto revije – na primer, nemačke ukoliko želite da dobijete realnu sliku o vrednostima nekog francuskog automobila, odnosno engleske ili francuske časopise ukoliko želite objektivan test nekog nemačkog modela. Jednostavna je istina da svi navijaju za svoje domaće brendove, pa zbog toga posebno treba imati u vidu da su japanski i korejski automobili uvek prilično strogo ocenjeni. Kada je bezbednost putnika u pitanju, oslonite se na rezultate Euro NCAP kreš testova (www.euroncap.com). Pouzdanost automobila nije tako lako utvrditi, ali se u velikoj meri možete osloniti na nemački TÜV.

Ako ste potencijalni kupac Alfe 156 (pa i da je niste nikada ranije vozili) neće vam biti potrebno puno vremena da se srodite sa ovim autom.

Oslanjanje pruža dobre manevarske sposobnosti, ostavlja vam rezervu za izvlačenje iz nevolje u koju je lako upasti zbog neprilagođene brzine. Ipak, kompromis je morao biti načinjen na uštrb komfora.

Sistem upravljanja sa svoja dva kruga od „punog levog“ do “punog desnog“ mami osmeh na licu vozača. Tako direktno upravljanje vam omogućava da kroz krivine prolazite sa izuzetno malim zaokretanjem volana, što je veliki doprinos svekupnoj preciznosti kontrole auta.



Ipak, kada treba da se parkirate ili uradite „polukružno“ proklinjaćete ovo rešenje. Točkovi imaju tako mali zaokret da ulazak u svaku javnu garažu zahteva manevrisanje kao da ste za volanom šlepera. Napred-nazad, napred-nazad.

Alfa 156 ima elektronsku komandu gasa koja zahteva malo drugačiji pristup doziranju od klasičnog sistema sa sajlom. Na umu treba imati da nogom pritiskate jedan potenciometar i koliko ga nagazite, procesorski tačno idete.

Ova funkcija zahteva od vozača da gas pritiska dublje prema dasci nego što bi to činio sa sistemom koji koristi sajlu. Ako želite da vidite pravo lice zveri koja se krije ispod haube ne smete biti stidljivi, papučicu gasa morate daleko dublje pritisnuti nego što ste navikli sa običnim autom.

Kočnice jesu jake ali nisu svemoćne. Ako pogledate polovne Alfe po gradu, primetićete da je dobar broj čuknut, uglavnom u prednjem delu. Savet je da se bar u uslovima gradskog saobraćaja ne zalećete. Imaćete više štete nego koristi.

Daewoo Tacuma nastala je kao reakcija korejskih inženjera na pojavu Renaulta Megana Scenika koji je 1996. godine stvorio sasvim novi segment na tržištu automobila – kompaktni MPV (višenamensko vozilo).

Jedna od ključnih karakteristika ovog segmenta je puno tovarnog i putnog prostora po povoljnoj ceni. Dakle, ciljano je na parove sa decom koji ne mogu priuštiti Renault Espace ili neki drugi skuplji auto.

 

Scenik je odmah proglašen Autom godine u Evropi.

Kada je vest o Renaultovom „punom pogotku“ doprla do Koreje, menadžment Daewooa morao je brzo da odreaguje.

Po uzoru na francuze koji su odabrali platformu već postojećeg auta da bi dobili Scenika, korejci su otvorili katalog svojih proizvoda i počeli da listaju.

Izbor je pao na Nubiru koja je modifikovana u mali kombi na koju je potpis stavio čuveni dizajnerski studio Pininfarina. Proizvod se na tržištu pojavio 2000. godine.

Prošlo je skoro osam godina kako se Tacuma pojavila u javnosti. Godine koje su protekle nisu učinile da Tacuma postane srećniji ili prijatniji prizor za oči.

Sa koje god strane da sam pokušao da sagledam ovaj auto, pronašao sam deo ili detalj kojem nisam pronašao opravdanje za postojanje. Auto je najteže gledati s preda i sa boka.

Prednjim delom Tacume dominira plastična maska hladnjaka koja se proteže skoro čitavom širinom i služi kao izgovor za podizanje farova visoko iznad branika. Maska se od sredine spušta prema ivicama auta. Zbog ovakvog prednjeg dela Tacuma izgleda kao da je jako, jako tužna.

Donja linija bočnih stakala počinje uzlaznu putanju odmah iza prednjih vrata i svoj vrh dostiže iza C stuba, blizu stop svetala. Tu se oštro prelama tako da postaje gornja ivica bočnih stakala. Ovakvo rešenje primenjeno je upravo na Sceniku ali znatno elegantnije i uspešnije.

Tacuma, na prvu loptu, ne nagoveštava ni radost ni uspešnost koju nosi njeno ime.

Prekidač za uključivanje farova i pokazivača pravca zaklanja pogled na potenciometre za podešavanje osvetljenja kontrolne table i visine farova. Noću je prilično teško podešavati ove elemente

Da biste ušli u ovog Daewooa moraćete na staromodan način ključem da otključate bravu. Centralna brava postoji, ali daljinskog otključavanja nema.

Unutrašnjost Tacume znatno je prijatnija od njene spoljašnjosti.

Enterijerom dominiraju crna i čudna mešavina sivo-braon boje. Prostor ispred vozača i suvozača napravljen je od tvrde i izdržljive plastike, na kojoj nema ogrebotina pukotina ili oštećenja. U prvim trenucima boravka u autu obuzima vas jak Deja Vu osećaj, a tek onda shvatate da su to ipak samo delovi unutrašnjosti koje ste već videli vozeći se u Opel Astrama.

Tacuma je MPV tako sedite nekoliko santimetara više nego u običnom autu, što povoljno utiče na preglednost dešavanja u saobraćaju. Vozačko sedište se može podešavati i po visini. Volan takođe. Sedišta su udobna i iste su sivo-braon boje kao i komandna tabla.

Jako je lako pronaći udobnu poziciju za vožnju. Ostaje da vidimo da li će vožnja biti dovoljno udobna da bismo sa uma smetnuli činjenicu da se nalazimo u jednom od najhrabrije dizajnirajniranih automobila koje kod nas možete kupiti.

Kontrolni zvuk koji se pojavi čim „date“ kontakt prilično je iritantan. Bing-bing-bing se čuje dokle god Tacuma ne proveri sve svoje sisteme.

Gepek je zapremine 325 litara sa podignutim naslonima zadnje klupe sa mogućnošću proširenja na 1320 litara kada su sedišta oborena. U gepeku se nalaze praktične pregradice za sitniji alat i flašice.

Poklopac gepeka se podiže visoko i na taj način štiti vašu glavu od dodatnog lupanja, ali je na testiranom modelu imao je običaj da na svom putu potpunog otvaranja velikom brzinom pojuri prema vama pre nego što stignete da napravite korak nazad.

 

 

 

 

Prvi Punto predstavljen javnosti još 1993. godine kao naslednik svima dobro poznatog i uspelog modela Uno, a 1995. izabran je za automobil godine u Evropi. Glavni aduti ovog modela bili su veoma dobra upravljivost, odlična antikorozivna zaštita, pouzdani motori i dovoljno prostrana karoserija lagane konstrukcije i sa nešto tvrđim ogibljenjem. Nedostaci su se ogledali u već tipičnim problemima sa elektronikom, osetljivijim trapovima i amortizerima, naročito zadnjim, a bilo je i kod nekih serija, u vrlo maloj meri, i zaglavljivanja menjača i nepravilnog rada spojnica.

A onda se krajem 1999. godine pojavio novi Punto druge generacije koji je dobio novi amblem u slavu stogodišnjice kompanije, sa novim savremenijim dizajnom karoserije pri čemu su i šasija i enterijer izmenjeni gotovo u potpunosti u odnosu na prethodni model. Predstavljeni su i agregati sa manjom emisijom izduvnih gasova, od 1.2 litre sa 60 i 80 KS (16V), kao i izdržljivi dizel 1.9 sa 60 KS i vrlo dobri i pouzdani 1.9 JTD sa 80 KS. Najjači motor u ponudi bio je 1.8 16V sa 131 KS, koji je bar na našim putevima i najređi.




Tokom 2003. godine predstavljena je restilizovana serija koja je produžila životni vek modela i zapravo predstavlja ono što se danas kod nas proizvodi kao Zastava 10, uz neke minimalne izmene. Prednja maska i prednja svetla, kao i zadnji deo, dobili su nov, restilizovan oblik, enterijer je dobio izvesne stilske i koloritne korekcije, a ponuđeni su i 1.4 16V agregat od 95 KS, 1.9 JTD sa 85 i 100 KS i 1.3 common-rail turbo dizel Multijet sa 69 KS i obrtnim momentom od 180 Nm.

 

Čiste arhitektonske linije, oštri potezi na prednjem i zadnjem delu koji u mnogo čemu baštini nasleđe dizajnerski hrabrog ali neshvaćenog modela Avantime, te svedeni i jednostavni detalji, ostavljaju dojam da sa takvim oblikom karoserije, sveukupno ništa ne može delovati zastarelo. Tu ima nešto istine, jer redizajn automobila koji je predstavljen 2006. godine nije ponudio baš upadljive izmene, već više korekcije kako bi se delimično osvežen, Megane ponovo dopao kupcima i nivo prodaje produžio sve do pojave novog modela koji se očekuje 2009.

Pogled na motor (1.5 dci snage 80 KS) koji se već dokazao kao vrlo dobar i pouzdan, još jedan je od razloga zbog kojeg bi neke druge mane, bar kada se o testiranom modelu radi, trebalo ostaviti u drugom planu, kao i podatak da upravo glasoviti Renaultov dCi drži cenu polovnim modelima Megane prilično istrajno.

 Po načinu eksploatacije stiče se utisak da je mnogo i ne baš pažljivo korišćen ili je nasuprot tome Megan po trajnosti ne baš preporučljiv automobil, što baš i nije ubedljva tvrdnja, a sa njom se ni izvestan broj domaćih vlasnika najverovatnije ne bi složio.

Dakle, enterijer mi se u prvi mah učinio nekako previše konvencionalnim pri čemu su svi ugradni elementi, tapacirung, paneli, instrument tabla, upravljač i ostali plastični sklopovi u potpunosti jednoobrazni, u tamno sivoj boji.

Ovako varljivi utisak počne vrlo brzo da bledi nakon što se čovek tokom višednevne vožnje navikne na zasenčenost okruženja, a tome u prilog može ići i pomisao da odlazak na čišćenje enterijera od prljavštine i prašine i ne mora biti tako čest, da otisci od obuće na pragovima i unutrašnjim oblogama vrata neretko nisu uopšte vidljivi, što svakako ne bi trebalo da bude opravdanje niti razlog da se vozilo ne održava redovno.

Automobil zbog velikih staklenih površina vrlo pregledan naročito kada se preko retrovizora osmotri prostor iza zadnjeg vetrobrana.

Tokom vožnje plastični sklopovi na nekim mestima diskretno škripe kada Megan udobno pređe preko neravnina na putu.

Instrument tabla je pregledna ali ne i očitavanje digitalnih poruka na centralnoj konzoli koje se pri dnevnoj svetlosti jedva razaznaju. Takođe, i očitavanje trenutne potrošnje goriva na displeju je previše sporo, jer kada na primer ubacite menjač u peti stepen prenosa, potrebno je pričekati i imati strpljenja da bi ste nedopustivo preveliku potrošnju od 17 litara posle nekog vremena konačno videli kao stvarnu sa prihvatljivim brojkama između 5 i 6.

Možda i nije u pitanju nepreciznost i sporost očitavanja potrošnje, već indikacija možda nečeg ozbiljnijeg što zahteva vanrednu posetu ovlašćenom serviseru, naročito ako se ima u vidu da su na nekim prvim serijama primećene nepouzdanosti u radu elektronike i podacima na displeju što je na kasnijim redizajniranim modelima otklonjeno.

Ono što može da izazove nevericu i čuđenje, u prvom redu predstavljaju tragovi grube istrošenosti na upravljaču, oljušteni rukohvati za zatvaranje prednjih vrata, sigurnosni pojas sa vozačeve strane koji se nakon otpuštanja ne vraća u prvobitni položaj i još poneka sitnija oštećenja na oblogama vrata.

Posmatrajući stanje karoserije moglo bi se reći da Megane pored manjih ogrebotina, izgleda sasvim pristojno i estetski prihvatljivo, izuzev jednog pomalo bizarnog detalja. Jednom prilikom nakon izlaska iz vozila i zatvaranja prednjih desnih vrata na uobičajen način kao i toliko puta do tada, iznenada je otpala zaštitna lajsna zadnjih desnih vrata koja je „nečujno“ pala na asfaltnu podlogu.

Nema sumnje, lako ju je namestiti i postaviti u pravi položaj, ali da je neko u ulozi saputnika ušao u automobil i zatvorio vrata, a vozač krenuo, ostao bi bez lajsne koja bi takođe mogla da se odvoji od karoserije i u toku vožnje uz napomenu da se one kupuju uglavnom u kompletu.

Klima uređaj je i nakon pet godina upotrebe i dalje efikasan i upotrebljiv, mada je radio-stereo uređaj nepraktičan ukoliko na centralnoj konzoli pokušate da podesite parametre, naročito u toku vožnje. Rešenje za to su dobro skrojeni tasteri desno iza upravljača koji se vrlo lako koriste.

Kao što je poznato, ovaj automobil za startovanje motora koristi karticu koja je vrlo praktična, a pritiskom na taster, dok držite pritisnutu kočnicu ili kuplung, bespogovorno pali, detalj koji je mnogo praktičniji u odnosu na većinu automobila u klasi koji koriste ključ.

Sedišta su još uvek udobna i meka ali sa dovoljno potrebne krutosti i bez udubljenja koja ukazuju na simptome istrošenosti, preglednost bolja nego kod mnogih konkurenata u klasi, prtljažnik zbog dužine deluje kao da je veći iako zaprema 330 litara. Zbog male visine prtljažnika na uštrb veće zapremine.

Možda najbolji utisak ostavlja dizel agregat od 1461 cm3 koji ovoj verziji modela Megane ima 60 kW odnosno 80 KS, mada je poznato da 1.5 dCi opskrbljuje široku paletu Renoovih vozila, jer se pokazao kao štedljiv i prilično elastičan za različite režime svakodnevne vožnje.

Prethodno rečeno u potpunosti oslikava i naš testirani Megane, jer potrošnja goriva je u okviru očekivanog, što prema fabričkim podacima iznos 5.5 litara u gradskim uslovima i oko 3.9 na otvorenom putu. Pri preticanjima u opsegu od 60-120 km/h ubrzanja su solidna (0-100 km/h za 14.3 sekunde), elastičnost očekivano dobra sa 185 Nm, a kroz bulevare i ulice automobli iskazuje priličnu okretnost i umereni teperament.

Dakle, motor je nadprosečno dobar i pouzdan, tako da domaćem vozaču, za koga je čak i ovakav automobil ipak skupa investicija, reklo bi se i ne treba više, računajući tu i maksimalnu brzinu koji ovaj Megane dostiže, 170 km/h.



Ponašanje na putu ne budi bilo kakve sumnje u sigurnost vozila i nakon više godina godina upotrebe, kočnice su postojane i nakon više uzastopnih kočenja, a automobil se u zavojima ponaša vrlo stabilno, mada se upravo u vožnji kroz krivine može primetiti da do izražaja dolazi posrednost upravljanja. Automobil za nijansu kasni sa reakcijama, ali to se lako i bez poteškoća koriguje upravljačem.

Pored ostalog, uz naveden klima uređaj sa filterom protiv prašine, pomenućemo već standardni ABS sistem, električno zaključavanje vrata, prednje elektro podizače stakala, sedišta sa izofiks sistemom, vazdušne jastuke za vozača i suvozača kao i prednje bočne jastuke sa zavesom, upravljač podesiv po visini i dubini i dr.

Renault Megane u predstavljenoj izvedbi se 1.5 dCi agregatom predstavlja solidan zbor ukoliko se radi o pravilno održavanom vozilu sa poznatom istorijom i validnom kilometražom, što ćete uz pomoć već pomenutih brojeva šasije i motora moći da proverite kod ovlašćenih servisera.

Fiat Stilo se proizvodi od 2001.godine u tri verzije – hečbek sa troja i petoro vrata, kao MultiWagon, tj. karavan i predstavljaju naslednike para Bravo i Brava. Fiat Stilo sa troja vrata i JTD dizel motorom snage 125 KS, koji je najbolja verzija Stila.

Kao prvo, model sa troja vrata se odlikuje odličnim dizajnom koga karakteriše upotreba oštrih linija, bez mnogo zaobljenja, čime se Stilo bitno razlikuje od konkurencije. Naročito je uočljiva bočna linija vozila, koja se spušta od zadnjih svetala ka prednjim i koja Stilu daje posebnu notu agresivnosti.

Kod ostala dva modela, bočna linija je paralelna sa pragom vozila što daje modelu klasičan, da ne kažemo dosadan izgled.

Ovom subjektivnom utisku dodajem i podatak da je "sportista" kraći, ali i širi i niži od ostala dva modela, što mu daje svakako i "brži" izgled.

U automobilu se sedi nisko, što će se svideti svim sportski nastrojenim vozačima, kojima je ovaj model i namenjen.

Vozačko sedište je moguće podešavati u više pravaca, a tu je i točkić kojim se podešava naslon u lumbalnom predelu. Prostora za zadnjoj klupi je moglo biti i više, ali kako je reč o kupeu, možemo reći da smo zadovoljni raspoloživim.

Trokraki volan, podesiv po visini i po dubini, opremljen je i progresivnim servom sa City modom.

Instrumentacija je standardno dizajnirana i ne odlikuje se nekim specijalnim detaljem, osim što se između analognih pokazivača brzine, obrtaja motora, našlo mesta i za dovoljno veliki ekran.

Osim podataka sa trip kompjutera, na njemu možete videti i podatke sa fabričkog audio uređaja, kao i nivo ulja u motoru.

Centralnom konzolom dominira radio CD uređaj, koji "u saradnji" sa šest ugrađenih zvučnika daje odličan zvuk.

Ispod audio komponente smešten je manuelni klima uređaj, koji je sasvim dobro služi i hladi kabinski prostor.

Za sigurnost je zadužen čitav niz "sitnica".

U kabini se nalaze četiri vazdušna jastuka, od kojih su oni smešteni ispred vozača i suvozača izvedeni u MultiStage tehnici. Reč je o posebno tipu "pametnog" airbag-a, koji se u zavisnosti od jačine udara naduvava određenom količinom vazduha.

Za sigurnost u toku vožnju zaduženi su ABS sa EBD (elektroska preraspodela kočenja), a tu je i ASR – sistem protiv proklizavanja.

JTD

Najbolji deo ovog Stila je ujedno i ponos inženjera iz Torina, a u pitanju je JTD dizel agregat radne zapremine 1910 ccm, koji razvija 115 KS (85 kW) pri 4000 obrtaja u minutu.

Motor je opremljen Unijet common rail sistemom ugrizgavanja nafte, a tu je i turbo kompresor sa varijabilnom geometrijom i interkulerom.

Iz fabričkih podataka  maksimalni orbtni moment od 225 Nm dostupan već na 2000 obrtaja, pa smo jedva čekali da pritisnemo popučicu gasa. Ali pre gasa potrebno je i ubaciti ručicu petostepenog menjača u prvu brzinu.

Go!

Maksimalna brzina "sa papira" od 192 km/h
Stilo lako stiže do 150-160, a da ne govorim o nekim nižim vrednostima, pa ako želite da sačuvate dozvolu potrebno je češće gledati u brzinomer.

Preglednost?

Hm... Problem sa širokim zadnjim stubovima, karakterističnim za sve nove automobile i ovde je prisutna i na njih se čovek mora navići. Ali kao se navići da najmanje "ikad viđene" retrovizore?

Iako se u njima vidi sve kao u većim modelima, vozila su manja, a samim tim i slabije uočljiva.

Prosečna potrošnja dizela iznosi 9 litara na pređenih 100 kilometara.

Da!

I na kraju, da li je Fiat Stilo dobra kupovina? Ako želite da uživate u brzoj vožnji i odličnom osećaju u toku iste, onda je naš odgovor – da!

Ako ipak preferirate veći auto, koji će pružiti više mesta na zadnjoj klupi, ali i u prtljažnom prostoru, koji kod kupe Stila 305 litara, onda biste mogli da razmislite o modelu sa petoro vrata ili čak MultiWagon-u.

Cena voženog modela je 7700 evra. Iako se čini možda malo većom, podsetićemo vas na fantastični JTD motor i bogat paket opreme.